„Unterkunft wird gratis zur Verfügung gestellt. In der Kabine des Lkws“

Datum 24. August 2026

Dachzeile Faire Mobilität

„Unterkunft wird gratis zur Verfügung gestellt. In der Kabine des Lkws“Jobanzeige auf Russisch für Lkw-Jobs „in Deutschland“ (aber mit Vertrag im Ausland, was in der Anzeige verschwiegen wird).

Von Michael Wahl und Anna Weirich von „Faire Mobilität“

Erstveröffentlichung: Simone Demandt, Ausstellungskatalog „Movers/Beweger“, DCV Books 2024, https://dcv-books.com/produkt/simone-demandt-movers-beweger/

Seit vielen Jahren beschäftigten sich Anna Weirich und Michael Wahl für Faire Mobilität mit den Arbeitsbedingungen im Internationalen Straßentransport. Gemeinsam mit dem Team von Faire Mobilität haben sie in dieser Zeit mit tausenden Fahrer*innen auf Rastplätzen gesprochen, beim Geltendmachen von Löhnen unterstützt und politische Reformen begleitet. Ein Erfahrungsbericht.

Michael

Es ist Sommer 2017 auf einem Rastplatz in Baden-Württemberg. Wir wollen Lkw-Fahrer*innen darüber informieren, dass sie für jede gearbeitete Stunde das Recht auf den Mindestlohn haben. Meine Kolleginnen auf Bosnisch-Serbisch-Kroatisch, Tschechisch und Rumänisch, ich (Michael) auf Polnisch. Mein neuer Chef macht Fotos. Es ist Samstag und es stehen über 200 Lkws auf den beiden Parkplätzen der A6.

Ich merke: Jedes Gespräch lohnt sich. Eigentlich brauche ich für jede Person mindestens 15 Minuten. Selten dauert es jedoch so lange, um festzustellen, dass irgendetwas nicht stimmt. Alle Fahrer*innen sprechen von 12 bis 15 Stunden Arbeit am Tag und 1.500 bis 1.800 Euro, die auf dem Konto landen. Viel zu wenig. Alle sind allein unterwegs, viele von ihnen wochenlang. Manche sogar mehrere Monate. Im Gepäck: Wasserkocher, Wasserkanister, Campingdusche und Druckluft, um den Dreck aus der Lkw-Kabine zu pusten, die Wohnzimmer, Küche, Arbeitsplatz, und Schlafzimmer in einem ist.

Bis Ende 2017 werde ich 25 Mal auf solchen Parkplätzen mit Lkw-Fahrenden sprechen. Immer gemeinsam mit Kolleg*innen, die andere osteuropäische Sprachen sprechen als ich. Wir geben uns als Gewerkschafter zu erkennen. Das Vertrauen ist meist schnell aufgebaut, wenn man sich für die Menschen, ihr Leben und ihre Arbeit interessiert und auch noch ihre Sprache spricht. Wir sehen Arbeitsverträge aus Slowenien, Polen, Ungarn, Rumänien und sprechen mit Menschen aus diesen Ländern, aber auch aus Belarus, Ukraine, Kirgistan, Georgien oder Philippinen. Überall sind die vereinbarten Gehälter auf Höhe der Mindestlöhne im Land, in dem der Arbeitgeber seine Transportfirma zugelassen hat. Doch der Lkw fährt fast nie in diesen Zulassungsländern. Trotzdem werden Gehälter gezahlt, die umgerechnet etwa 400 Euro, seltener 750 Euro hoch sind. Aber sehr merkwürdig ist, dass 1.500 oder 1.800 Euro auf dem Konto landen! Wo kommen diese 1.000 Euro mehr her? Lohnabrechnungen, die darüber aufklären könnten, gibt es kaum. Es stellt sich heraus, dass 1.000 oder mehr Euro der Nettozahlungen der Fahrenden als Spesen abgerechnet werden. Arbeitgeber zahlen oft 70, manchmal 80 Euro pro Tag. Der deutsche Mindestlohn lag damals bei 8,84 Euro pro Stunde, im Jahr 2026 bei 13,90 Euro! Gearbeitet wird immer noch 12 oder 15 Stunden am Tag. Viele Transportfirmen decken seit jeher einen Großteil des Anspruchs auf den deutschen Mindestlohn für die Fahrten in Deutschland über steuer- und sozialabgabenfreie Spesen ab. Einige nennen es Wettbewerbsvorteil, andere Lohnbetrug, Steuerbetrug, Sozialversicherungsbetrug. Auch der Begriff „Sozialdumping“ macht die Runde. Findige Abrechnungsfirmen in Polen nennen diese Beträge inzwischen „virtuelle Spesen“, aber das Prinzip bleibt das gleiche. Wir versuchen, den Begriff „Spesenmodell“ zu prägen und zu klären: Die Bezahlung in Spesen verstößt gegen EU-Richtlinien und das deutsche Mindestlohngesetz. Lohn muss als Lohn gezahlt werden. Und Spesen müssen obendrauf! Kaum jemand widerspricht uns. Wir treffen aber keine Lkw-Fahrer*innen, die so bezahlt werden.

Im Arbeitsministerium hört man uns aufmerksam zu. Journalist*innen schreiben und filmen fleißig, andere halten uns und den Fahrenden ihre Mikrofone hin, um Radiobeiträge zu senden. Mit einem Branchenjournalisten führe ich damals angeregte Gespräche. Jan Bergrath ist leider Anfang 2026 verstorben und hat eine große Lücke hinterlassen. Lkw-Fahrer*innen und ver.di-Mitglieder aus Deutschland haben 2016 sogenannte „Kraftfahrerkreise“ gegründet und laden uns in Vereinshäuser oder Raststätten ein. Dort treffen sie sich an Wochenenden und führen hitzige Diskussionen. Sie wollen für ein gutes Image ihres Berufes und für bessere Arbeitsbedingungen kämpfen. Eine Podiumsdiskussion, bei der ich spreche, trägt den Titel: „Papa gehört am Wochenende nach Hause!“. Denn auch deutsche Fahrer sehen ihre Kinder viel seltener als einmal pro Woche.

Auf den Autobahnen macht es immer mehr Spaß, Polnisch zu sprechen. Ich freue mich, so viel über 40-Tonner zu erfahren, obwohl ich nur einen Führerschein für 3,5 Tonnen habe und vermutlich nie selbst einen lenken werde. Einige Gesprächsfetzen werden mir wohl für immer in Erinnerung bleiben: „Wir sind alle Marionetten. Jeder hat zwar andere Fäden. Aber die Chefs wissen genau, an welchen sie ziehen müssen, damit wir nicht weglaufen.“ Und auch den Geschmack der Hühnersuppe werde ich so schnell nicht vergessen: Gekocht unter Lkw-Planen von einer Gruppe Rumänen, die das Wochenende in Venlo verbrachten und Autoteile für deutsche Großunternehmen transportierten.

Wir werden weiterhin Lkw-Fahrende ermutigen, es zum Beispiel Jiri nachzumachen: Jiri hat 2017 mit unserer Unterstützung und der von ver.di eine Klage gegen die Deutsche Post eingereicht. Er will die Differenz zwischen dem tschechischen Mindestlohn von 400 Euro und dem deutschen Mindestlohn einklagen. Seinen Arbeitsvertrag schloss er mit einem tschechischen Unternehmen ab, das von einer österreichischen Spedition übernommen wurde, fuhr aber nur in Deutschland. Im Februar 2018 bekommt Jiri sein Geld. Direkt von der Deutschen Post. Rund 850 Euro für jeden Monat, den er gearbeitet hat. Wir müssen vorsichtig sein, was wir sagen, denn ein Urteil gibt es nicht. Der Mitteldeutsche Rundfunk zitiert unser verklausuliertes Statement: „Es gibt keine Anerkennung der Schuld durch die Deutsche Post. Zunächst sah es so aus, dass alle Seiten für Rechtssicherheit in dem Prozess sorgen wollten. Nachdem alle Beweise vorlagen, hat sich die Deutsche Post aber entschieden, lieber den Fahrer auszuzahlen, als durch ein Urteil für Rechtssicherheit zu sorgen.“ Ein paar Wochen später sitzen Jiri und ich zusammen im Europäischen Parlament. Ändert sich jetzt alles? Das Mobility Package wird verhandelt.

Die wichtigsten Änderungen des Mobilitätspakets werden in Deutschland Ende 2023 umgesetzt. Ein wichtiger Bestandteil sind die Entsenderegeln für Lkw-Fahrer*innen, die sicherstellen sollen, dass den Fahrenden die höheren Mindestlöhne der Länder gezahlt werden, in denen sie tatsächlich fahren. Außerdem wurden Maßnahmen beschlossen, die bewirken sollen, dass Fahrende nicht monatelang ausschließlich im Lkw wohnen müssen.

Wir haben Mindestlöhne für viele Fahrer*innen durchgesetzt, unter anderem für eine Gruppe Philippiner. Ich habe miterlebt, wie einige von ihnen zum ersten Mal Schneeflocken gesehen haben, als sie in einer Unterkunft für Geflüchtete wohnten, in einem alten, provisorisch umgebauten Supermarkt auf dem Land, in der Nähe von Dortmund. Der Arbeitgeber hatte sie aus den Lkws geworfen. Die Gemeinde beschloss, ihnen diese Unterkunft zur Verfügung zu stellen. Zuvor hatten sie Ersatzteile für Waschmaschinen von Italien nach Deutschland transportiert. Für 1000 monatlich, auf die Hand. Einer der Philippiner war seit 18 Monaten im Lkw. Und er war nicht alleine: Acht Fahrer teilten sich vier Lkw-Kabinen, denn zu zweit kommt man schneller voran. Diesen Fall betreuen wir gemeinsam mit unserem Gewerkschaftskollegen Edwin aus den Niederlanden. Er ist selbst zehn Jahre lang Lkw gefahren, hat dann Jura studiert und kämpft schon lange für die Rechte seiner ehemaligen Kolleg*innen. Aus den ersten Gesprächen mit Edwin haben sich Sätze wie dieser eingeprägt: „Die Lkw-Fahrer lernen: Wann muss ich Pause machen? Und wann darf ich fahren?“ Was meint er damit? Wenn jemand, wie die beiden Philippiner, in Doppelbesetzung fährt, müssen die Fahrer innerhalb von 30 Stunden nur 9 Stunden am Stück Pause machen. Beide zusammen dürfen theoretisch 20 Stunden fahren. Ein Lkw-Fahrer hat nicht die Möglichkeit, eine Erholungspause einzulegen, wenn er sich erschöpft fühlt oder Hunger hat. Sondern nur dann, wenn ihm die Lenk- und Ruhezeitvorschriften keine andere Wahl lassen. Und selbst dann ist der Druck von Speditionsunternehmen oft so groß, dass die Lenkzeitunterbrechung eher eine lästige Notwendigkeit ist.

Nach fünf Monaten des Bangens, Kämpfens, Wartens und mit viel Unterstützung aus der lokalen philippinischen Community setzen die acht Fahrer 1.500 Euro Nachzahlung pro Monat und Fahrer durch.

Jedes Gespräch mit einem Lkw-Fahrenden, der am Ende ein bisschen mehr Hoffnung auf Gerechtigkeit hat, ist ein gutes Gespräch. Über die Jahre lerne ich, mir realistische Ziele zu setzen. Seit Mitte 2021 teile ich mir die Aufgabe „Branchenkoordination“ mit meiner Kollegin Anna. Die Idee dahinter: Sie spricht Rumänisch, bisher die zweitwichtigste Sprache in der Branche. Wir teilen unsere Faszination für Lkws.

Aber mindestens genauso wichtig wie ihr Rumänisch sind Annas Russischkenntnisse. Russisch ist seit Jahren die dominante Sprache auf europäischen Parkplätzen. Ich überlege schon lange, ob ich Russisch lernen soll. Denn ich bin nach wie vor überzeugt: Jedes Gespräch mit Lkw-Fahrenden lohnt sich, egal aus welchem Land er oder sie kommt und unter welchem Vertrag er oder sie fährt.

Anna

Doch wer weiß, wie lange Russisch als „Verkehrssprache“ im internationalen Straßengüterverkehr noch so wichtig sein wird? Immer häufiger treffen wir Fahrende aus Indien, Sri Lanka und auch aus afrikanischen Ländern, deren Kommunikationssprache neben den verschiedenen Erstsprachen oft Englisch ist, was plötzlich neue Gesprächsmöglichkeiten eröffnet.

Fahrermangel ist ein Dauerthema bei Transportunternehmen in Deutschland, aber auch in Polen, Ungarn oder Rumänien. Auch im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages wurde über den Fahrermangel diskutiert. Dort sprach Michael im Dezember 2022 über Faire Mobilität und die „Parkplatzsituation“, denn Lkw-Fahrende arbeiten nicht nur im Lkw und auf der Autobahn, sie leben auch dort. Dafür bieten deutsche Gewerbegebiete und Rastplätze oft miserable Bedingungen, die durch die Politik verbessert werden müssen. Dafür setzt sich auch der gewerkschaftlich geprägte Verein „Sozialmaut“ ein.

Häufig werden wir mit der Frage konfrontiert, ob der Fahrermangel nicht zu einer Stärkung der Verhandlungsposition von Fahrenden führt und damit zu einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen in der Branche. Dies scheint nicht der Fall zu sein. Der Fahrermangel wird nicht dadurch kompensiert, dass der Job attraktiver wird, sondern dadurch, dass Fahrende von immer weiter weg rekrutiert werden. Weiter weg bedeutet in diesem Zusammenhang auch aus Ländern und Regionen, in denen die ökonomische Situation prekär ist und Menschen bereit sind, für die Aussicht auf einen Job als Lkw-Fahrer in Europa große Risiken einzugehen. Und wo schlechtere Bedingungen im Vergleich zu dem, was diese Menschen in ihren Herkunftsländern verdienen könnten, noch attraktiv erscheinen. Dabei erfolgt die Rekrutierung mit falschen Versprechungen und beruht auf der Verschleierung der wahren Vertragsrealität. In Jobanzeigen in den sozialen Medien werden Lkw-Fahrer*innen aus Drittstaaten mit „Arbeit in Deutschland“ angeworben. Von dort werden sie über abenteuerliche Subunternehmer- und Leiharbeitskonstrukte bei einer deutschen Firma eingesetzt.

2021 stand ich, Anna, zum ersten Mal mit Michael auf einem Parkplatz in Bad Hersfeld. Sorge machte mir damals, dass nicht nur mein Russisch ziemlich eingerostet war, sondern dass mir auch das Fachvokabular fehlte. Der erste Lkw hatte ein polnisches Kennzeichen. Darin saß ein Ukrainer, der wie viele seiner ukrainischen Kollegen Michaels Polnisch verstand – ab und zu versuchte ich, mit einer russischen Formulierung auszuhelfen. Damals ahnten wir noch nicht, dass ein Jahr später jedes unserer zahlreichen Gespräche mit ukrainischen Fahrenden vom Thema Krieg bestimmt sein würde.

Ein junges georgisches Ehepaar machte mir die noch ungewohnte Übersetzungsaufgabe leicht: Sie freuten sich über unseren Besuch, waren aufgeschlossen und interessiert. Wir konnten nicht ahnen, wie viele georgische Lkw-Fahrer*innen wir bald noch kennenlernen würden und dass uns die georgische Begrüßungsformel Gamarjoba bald ebenso vertraut sein würde, wie Salam alaikum oder Bună ziua oder Dzień dobry. Das Ehepaar war seit knapp zwei Jahren in Europa auf Tour. In dieser Zeit waren sie nur zweimal zu Hause in Georgien. Es ist zu weit und zu teuer. Beide machten die gleiche Arbeit und fuhren abwechselnd, aber nicht zu den gleichen Bedingungen. Erst kürzlich hatten sie den Arbeitgeber gewechselt. Davor waren sie bei einer sehr großen deutsch-polnischen Spedition beschäftigt gewesen. Während der Ehemann zum Tagessatz des üblichen Spesenmodell-Tarifs beschäftigt war, hatte sie für die gleiche Arbeit aufgrund ihrer angeblich geringen Erfahrung einen Vertrag als Praktikantin erhalten. Wir sprachen über den deutschen Mindestlohn und die Dokumentation der Arbeitszeit mit Hilfe der Tachodaten. Wir empfahlen, so viele Arbeitszeiten wie möglich im Tacho zu erfassen, um später eventuelle Ansprüche geltend machen zu können. Den Tacho sollten sie nicht nur als Gerät sehen, das sie kontrolliert und einschränkt, sondern auch als „Kasse“, als Instrument, das sie im Streitfall nutzen können. Dazu müssen sie ihre Arbeitszeiten nicht nur möglichst lückenlos erfassen, sondern auch die Tachodaten von ihrer Fahrerkarte regelmäßig herunterladen und auf einem privaten Gerät speichern, denn sie werden auf der Fahrerkarte nach einigen Monaten überschrieben. Wir luden die Daten der beiden noch am selben Tag herunter und schickten sie ihnen später zur Archivierung. Dass die Vermittlung dieses Detailwissens beispielsweise keine Selbstverständlichkeit ist, sondern ein Zeichen für ein sehr erfolgreiches Rastplatzgespräch über die Arbeitsbedingungen, erfuhr ich erst im Laufe der nächsten Monate.

Sowohl in der Beratung, als auch auf den Parkplätzen habe ich später oft rumänische Ehepaare getroffen, die gemeinsam im Lkw lebten und arbeiteten. Meist hatten sie mit ihren rumänischen oder deutschen Arbeitgebern ein Modell von acht Wochen Arbeit im Lkw und vier Wochen Freizeit, in der sie die gemeinsamen Kinder bei Verwandten besuchten, vereinbart. Die rumänischen Firmen zahlen in der freien Woche oft den rumänischen Mindestlohn von etwa 850 Euro brutto pro Monat weiter, die deutschen Arbeitgeber behandeln diese Zeit oft als unbezahlten Urlaub, wodurch manchmal steuer- und sozialrechtliche Folgeprobleme entstehen!

2023, zwei Jahre nach unserer Begegnung mit dem georgischen Ehepaar in Nordhessen, verbrachten wir mehrere Wochen mit vielen georgischen und usbekischen Fahrern auf einem südhessischen Rastplatz. Der niederländische Kollege Edwin war mit seinem Team und vielen Unterstützer*innen von anderen Beratungsstellen, Kirchen und Gewerkschaften dabei. Aus Protest gegen die Arbeitsbedingungen bei drei polnischen Firmen, setzten die Fahrer*innen ihre Fahrt nicht fort. Sie transportierten Waren auch für viele bekannte deutsche Firmen, wie Auto(teile)hersteller, Supermärkte, Baumärkte. Auch die protestierenden Fahrer*innen berichten, dass sie monatelang im Lkw leben und wenn es gut läuft, ein- oder zweimal im Jahr bei der Familie sind, für die sie diesen Job hauptsächlich machen. Häufig sind sie Alleinverdiener und von ihrem Einkommen lebt nicht nur die eigene Familie, Ehefrau und Kinder, sondern auch Eltern, Schwiegereltern, Geschwister und Enkel*innen. Entsprechend hoch ist der Druck, wenn das Geld durch ungerechtfertigte Abzüge gekürzt wird oder ganz ausbleibt. Die Ressourcen, sich mit dem Arbeitgeber anzulegen, was in der Regel den Verlust des Arbeitsplatzes und Gehaltseinbußen bedeutet, sind dagegen gering. An die Altersvorsorge zu denken, ist ein Luxus, den die prekären Lebensumstände nicht zulassen.

Wenn wir im Rahmen der Beratung Auftrag gebende Speditionsunternehmen kontaktieren, reagieren diese oft zunächst ablehnend. Sie geben an, dass sie weder die Fahrenden noch die Lkws kennen (die in ihrem Auftrag unterwegs sind, möglicherweise über mehrere Subunternehmer) und keine direkte Vertragsbeziehung zu den jeweiligen Arbeitgeber*innen haben. Sie berufen sich auf Verhaltenskodizes und Nachhaltigkeitsprinzipien, auf die sie ihre Vertragspartner verpflichten, allerdings nur auf dem Papier.

Anfang 2023 trat in Deutschland das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz in Kraft, das Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten im Inland verpflichtet, auf die Einhaltung der Menschenrechte bei ihren Zulieferern im In- und Ausland zu achten. Auch der Transport fällt unter diese Sorgfaltspflicht. Damit gibt es endlich ein offizielles Instrument, das nicht nur die Auftrag gebenden Spediteure, sondern auch Supermärkte, Autohersteller und andere Verlader in die Pflicht nimmt, Verantwortung für die Arbeitsbedingungen der Fahrenden zu übernehmen, die ihre Waren transportieren. Inzwischen hat auch das EU-Parlament einem europäischen Lieferkettengesetz, der Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD), zugestimmt, die ursprüngliche Version aber im Dezember 2025 noch einmal abgeschwächt. Der Anwendungsbereich wurde erheblich eingeschränkt: Künftig sollen nur noch Unternehmen mit mehr als 5.000 Beschäftigten und einem weltweiten Jahresumsatz von mindestens 1,5 Milliarden Euro von der CSDDD erfasst werden. Viele Unternehmen, die nach den ursprünglichen Vorschlägen in die Pflicht genommen worden wären, fallen damit heraus. Erhalten bleibt aber der risikobasierte Ansatz, der Unternehmen verpflichtet, ihre Sorgfaltspflichten entlang tatsächlicher Risiken auszurichten. Die Umsetzung in nationales Recht ist bis Mitte 2028 vorgesehen, die Pflichten für Unternehmen gelten ab Mitte 2029.

Wir treffen aber auch auf Fahrer*innen, die sich ihrer Rechte bewusst sind und den Zumutungen Grenzen setzen. Im Sommer 2024 sprachen wir in Lübeck mit einem rumänischen Fahrer, der ebenfalls über das Spesenmodell einer rumänischen Firma beschäftigt ist. Es ging um die häufigen Diebstähle auf Parkplätzen und darum, wie sich Fahrende davor schützen können, von ihrem Arbeitgeber für Schäden und Verluste haftbar gemacht zu werden. Seine klare Haltung: „Wenn ich Pause habe, habe ich Pause. Wenn ich noch nachts auf die Ware aufpassen soll, soll mir der Arbeitgeber einen zweiten Arbeitsvertrag als Wachmann geben.“

^[1] Jobanzeige auf Russisch für Lkw-Jobs „in Deutschland“ (aber mit Vertrag im Ausland, was in der Anzeige verschwiegen wird).

Wir haben Mindestlöhne für viele Fahrer*innen durchgesetzt, unter anderem für eine Gruppe Philippiner. Sie haben Ersatzteile für Waschmaschinen von Italien nach Deutschland transportiert. Für 1.000 Euro monatlich, auf die Hand.

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